El reciente anuncio del presidente Humala de patrocinar el desarrollo de un metro subterráneo que forme la columna vertebral que articule el este con el oeste es una medida acertada y oportuna.
Esta obra debería ser el comienzo de una política de desarrollo que resuelva la red de transporte masivo que se desarrolle permanentemente en Lima.
La intención del Ejecutivo es buena, pero no deja de ser preocupante el hecho de que el municipio de Lima no participe en forma activa en este planteamiento.
ProInversión tendrá dos años para hacer los estudios que permitan la concesión de este metro, pero ya podemos adelantar algunos de los problemas que se van a presentar.
El hecho de hacer un metro como quien coloca tubos de un gasoducto puede convertirse en un problema mayor en vez de una solución.
El sistema debe formar parte de un plan integral del transporte público que deberá buscar atender las necesidades inmediatas y luego proyectarse para atender las necesidades futuras producto del crecimiento natural de la urbe con una autoridad única que responda a criterios técnicos y no políticos.
Las estaciones deberán ubicarse a lo largo de la red, lo que obligará a una coordinación inevitable con cada uno de los distritos, incluyendo a una provincia constitucional.
Para que esto suceda se deberá prever la utilización del espacio público. Esto implicará en algunos casos intervenciones y expropiaciones para resolver los accesos desde la superficie.
Otra consideración es la carga eléctrica para atender este proyecto. La concesión deberá prever los kilowatts necesarios para tender este proyecto y su desarrollo, y se deberá revisar con los proveedores la factibilidad técnica necesaria para atender este requisito.
Cuando ProInversión termine sus estudios para lanzar la concesión, la primera gran contingencia con la que tendrá que lidiar es que los metros no son un buen negocio y, por ende, deberá imaginar los argumentos para convocar un grupo de concesionarias que encuentren interesante la posibilidad de participar.
Al ser un servicio público, el gobierno deberá asumir parte de los costos de la construcción y la concesionaria tendrá que contar con un flujo de pasajeros que cubra los gastos operativos con un costo por pasaje que podría estar subvencionado.
El hecho de que exista una competencia con el Metropolitano 2 y de que no se eliminen rutas de micros en las zonas que se piensa servir, restringe aún más la posibilidad de contar con un flujo adecuado que cubra los costos de esta instalación.
Cómo hacemos para que el metro pueda ser un negocio viable y además una gran oportunidad para empezar la gran transformación de Lima como una de las capitales más importantes del continente.
En principio dependemos de un acuerdo entre el municipio y el Ejecutivo para entender a la ciudad como una entidad multidimensional donde el metro puede gatillar una transformación de muchas de las zonas donde se van a emplazar las estaciones en forma planificada.
El metro no sólo debe atender un problema de transporte, debe ser una herramienta para crear valor en muchas zonas de la ciudad, promover un nuevo ordenamiento territorial y promover la renovación urbana con espacios con mayor calidad ambiental.
Si ya tenemos la ruta, se tendría que trabajar un plan para determinar la ubicación de las estaciones y evaluar su impacto de cada zona.
Es obvio que estos flujos concentrados en las estaciones, sobre todo en las más importantes, permitirán crear un valor comercial en las zonas donde desembarquen.
Una experiencia reciente la podemos analizar en la nueva estación central del Metropolitano.
Este proyecto se diseñó como un terminal únicamente y se habilitaron pequeñas áreas comerciales que sumaban 700 m2 que luego se aumentó a 1,000 m2. Estas áreas fueron tomadas en concesión por el Centro Comercial Real Plaza, que además lo conectaría a través de un túnel con la estación central.
Hoy día gracias a los flujos generados por la estación del Metropolitano, el Centro Comercial Real Plaza se ha convertido en un proyecto comercial exitoso.
El final feliz de este caso no se debió a la planificación; fue un proceso de adaptación de acuerdo con las circunstancias que pudo haber sido previsto para tener un proyecto mejor estructurado con áreas comerciales más valiosas dentro del proyecto de la estación central donde la municipalidad podría haber hecho un mejor negocio en vez de ser capitalizado por un proyecto privado.
Otra experiencia reciente es la concesión del aeropuerto Jorge Chávez.
Uno de los argumentos que presentó la concesionaria actual para mejorar su oferta, fue la incorporación de área comercial importante dentro de toda la inversión que implicaba preparar el aeropuerto Jorge Chávez para la próxima década.
Hoy día el patio de comidas y las áreas comerciales que permanentemente se vienen aumentando forman parte de los ingresos que permiten que el aeropuerto mantenga los estándares comprometidos y que la concesionaria también haga negocio.
Existen internacionalmente muchos casos similares, pero la actual coyuntura económica e inmobiliaria de Lima permite imaginar otras variables que hagan posible que una concesionaria un metro puedan encontrar interesante el negocio sin tener que distraer recursos del Estado en atender esta importante obra.
Cuál es la propuesta
Hagamos del metro el negocio inmobiliario más grande de Lima
Se podría ofrecer a la concesionaria la posibilidad de desarrollar proyectos inmobiliarios de usos mixtos asociados a las principales estaciones del metro propuesto.
Se podrían integrar proyectos de centros comerciales, supermercados, parqueos, oficinas y otras facilidades de escala vecinal articulados con la estación de manera que se garanticen los flujos y el éxito comercial.
Por supuesto que esto pasa por una adecuada planificación que implica cambios de zonificación y compatibilización de usos en estas zonas donde se debería elevar al máximo su capacidad constructiva.
ProInversión debería incluir la expropiación de determinadas áreas que en coordinación con los municipios respectivos cuenten con reglamentaciones especiales en estas zonas para que la concesionaria del metro pueda incluir un negocio inmobiliario en su propuesta que permita asumir los grandes costos de esta obra.
Cuál es la virtud de esta idea
Se podrían reducir los costos de inversión del metro creando negocios inmobiliarios vinculados a esta obra, además de incorporar infraestructura de servicios de escala vecinal en las distintas estaciones controlando el impacto de ellas con una propuesta planificada.
Para que esto sea viable sería muy importante la suma de voluntades entre el Ejecutivo, el Ministerio de Vivienda, la Municipalidad de Lima, los municipios distritales y la provincia del Callao y sus distritos en un criterio único que facilite un proyecto integral
Tenemos un par de años para hacerlo posible.
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12 comentarios al artículo
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Estoy en total acuerdo con el artículo de José: Espero que las autoridades que lideren este proyecto dejen de pensar y actuar de manera egoista y persiguiendo beneficios propios para dar ese gran salto hacia el desarrollo que beneficie a la población. En este artículo se dan muy buenas ideas de todas las consideraciones que se deben tener para estruturar y ejecutar esta importante obra que puede hacer que nuestra ciudad inicie una nueva etapa de modernidad, respetando las necesidades y el ambiente. Ojalá alguna autoridad importante tome conocimiento de esta información y la utlice. Saludos,
Alfonso G.
Excelente idea, espero que se lleve a realidad.
Me parece que una solucion mas eficiente y economica, como se ha sugerido por otro columnista es la de trasladar la nueva ruta propuesta para el metro, hacia la ruta del actual ferrocarril de carga al Centro y viciversa, que puede ser en primera fase un Metropolitano mas ferrocarril de carga para la margen derecha del Rio Rimac y una mejor zona inmobiliaria, comercial , segura (muy importante) etc. la de la margen izquierda para eL metro.
Excelente articulo. La clave es planificacion y no la hay, por eso todos estas idas y venidas, disputas entre los municipios, y funcionarios que no encuentran mejor solucion que oponerse, trabar, no tomar decisiones. Toda vez que la Municipalidad Metropolitana no tiene la capacidad o el interes para ello, el Gobierno Central deberia elaborar un Plan Maestro de Desarrollo de Lima y sus areas de influencia inmediatas, para los proximos 20 o 30 anos. En adicion crearse una Autoridad Autonoma de Transporte para la toma de decisiones y manejo de los temas de transporte, Hay muchos ejemplos en otras partes que se pueden tomar como referencia, uno que recomendaria es el de Vancouver en Canada (metro vancouver 2040). En lo referente a la Autoridad Autonoma deberiamos observar como en Estambul-Turquia una sola entidad- IETT- esta a cargo del metro, buses, Trams( tranvias). Estambul tiene uno de los mejores sistemas de transporte publico a pesar de tener una geografia mucho mas dificil por el Estrecho de Bosforo que divide la ciudad.
Es posible el beneficio comun para todos sin excepcion? Tengo la experiencia del beneficio que resultaria para todos, mas puestos de trabajo, y por ende un creciemiento en el sector transporte, Necesitan de profesionales capaces de planificar y crear Los mecanismos que permitan su construccion sin ninguna traba.
Me parece una idea brillante. El metro en todas las grandes ciudades ha sido un ordenador de la ciudad y ha promovido el crecimiento inmobiliario coherente de todas las ciudades en donde existe un metro.
ASplaudo la idea y me sumo a la iniciativa. Me tienen a su disposición para cualquier comentario sobre el particular.
Un tema importante a considerar en la elaboración de un proyecto de este tamaño es el de la expropiación de los bienes inmuebles, considerando que el valor por m2 en Lima es alto y que es el Estado con su tradicional lentitud la que debe expropiar. Por eso van a ser necesarios mecanismos legales especiales para efectuar un procedimiento rápido de expropiación, si se quiere concluir esta obra en un mediano plazo
!excelente idea!
Un metro por que otros tienen metro, no ! un metro por que se necesita facilitar el desplazamiento de ciudadanos si!, La infraestructura de transporte masivo en una metropoli como Lima es una necesidad inpostergable, aplausos para los que estan planificando y desarrollando este requerimiento, en realidad se necesita una red de metros, no un metro, el futuro llega rápido. el crecimiento también.
Mejor seria un subte en av jav prado la marina, ya Ate Callao cuenta con tren de carga que puede ser mejorado., la av jav prado es la mas atascada del Peru., respecto a negocios adyacentes si no son caros pueden sobrevivir, ya el mercado en Lima esta copado., con alquileres que matan negocios.Con costos de 60 millones dolares por km metro debe ser bien pensado en su ubicacion.
Excelente articulo. Como bien dice el Arq. Orrego, es necesaria una coordinación interdistrital, sin embargo en este mapa politico variopinto limeño eso será una olla de grillos. Es necesario pensar como ciudad y acabar de una buena vez con esta insesatez de tener mini distritos. La ciudad se debe pensar como un todo, una metropoli.
Saludo la iniciativa de Humala de iniciar una obra de tan largo aliento, las mezquindades políticas han sido la causa de este injusto postergamiento. Castañeda tuvo en sus manos la decisión de emprender tan vasta obra pero le vendieron la idea que el Metropolitano era mas fácil de terminar y exhibir.
Solo una cosita, si bien es cierto que el Real Plaza se ha beneficiado de su colindancia con la Estación Central, su éxito ha sido sumamente perjudicial para las tiendas que se encuentran en la misma Estación. Ahí languidecen, no pasa nada con ellas, fue un exceso de confianza en la planificación.
Hace rato Lima se merece un Metro de verdad, ni que fueramos Calcuta.